主推进动力装置综合练习

• 151、

  设计一条30000吨散货船，如在同样船速下给右边Ⅰ和左边Ⅱ两条推进特性曲线，则得到两个机、桨工况配合

• 152、

  由调距桨工作特性可知，当航行状态不变，H/D大，则相同转速下推力、扭矩也大，因此当船舶阻力发生变化时

• 153、

  下述（）不能列为调距桨机动性能好的内容。

• 154、

  （）机构可以实现船速的无级调速和换向。

• 155、

  主机配有轴带发电机时结论正确的是（）。 a．轴带发电机运行时桨特性线变陡； b．轴带发电机运行时桨

• 156、

  柴油机与定距桨的推进系统带有固定功率的轴带发电机工作时，应考虑（）情况，所以轴带发电机使用转速为柴

• 157、

  根据主机与轴带发电机联合工作时的配合特性可知，主机MCR点应是（）的配合点。

• 158、

  根据主机与轴带发电机联合工作时的配合特性可知，轴带发电机系统的设计不是在（），而是在最大转速的（）范

• 159、

  调距桨船舶可调节H/D适应航行状态J的变化，其原理是（）。

• 160、

  船舶在定速航行时（）。 a．船体阻功率； b．螺旋桨推功率； c．主机有效功率。

• 161、

  柴油机直接驱动调距桨并使用轴带发电机时，在海上正常航行时的运转特性是（）。

• 162、

  船、机、桨在各种运行状态下的相互作用，根据能量平衡原理，作用于螺旋桨的力矩平衡方程式为，其中（）。

• 163、

  下列那些工况下螺旋桨的有效推力等于船体阻力（）。 a．船舶定速航行； b．船舶加速过程中； c．船

• 164、

  当船舶作等速直线运动，分析从主机有效功率到船体有效功率之间的变化正确的是（）。

• 165、

  船舶阻功率在考虑船体效应后，向前得到的功率应是（）。

• 166、

  对船、机、桨在各种运行工况下相互作用理解正确的是（）。

• 167、

  关于航速与转速的关系说法正确的有（）。 a．船舶稳定航行时，航速与螺旋桨转速成正比； b．船舶稳定

• 168、

  船、机、桨三者在诸方面存在着相互作用，具体表现在（）方面。 a．存在机械连接，也有运动的相互作用；

• 169、

  船舶阻力特性是以航速为变量，螺旋桨和主机是以转速为变量，但现在三者可以在同一个坐标系中讨论，这是因为

• 170、

  某一集装箱船舶航速为22kn，主机标定功率为16980kW，CMCR点对应的参数为90%标定功率和9

• 171、

  从主机发出的有效功率Pe到船舶有效功率PR中间存在着一系列传动损失，其中（）不属于该范围。 a．柴

• 172、

  船、机、桨三者存在着相互作用，当船舶作等速直线运动时，螺旋桨转速稳定，分析不符合三者相互作用关系的是

• 173、

  有关船、机、桨特性的基本概念理解错误的是（）。

• 174、

  主柴油机与螺旋桨匹配原则是（）。 a．满足航速和较高的螺旋桨效率； b．柴油机的功率要得到充分的利

• 175、

  船、机、桨在各种运行工况下作用于船体的功率平衡方程式也称综合方程式，它反映了（），管理者应特别注意

• 176、

  某船要保持22kn航速，需克服船舶阻力为1200kN，传动损失ηe=0.5、ηc=0.98、ηp=

• 177、

  在研究船机桨配合特性时，可以在稳定航行不考虑传动损失的情况下从下列（）关系式中建立转速与航速之间转

• 178、

  在稳定航行时，航速与螺旋桨的转速成正比，所以只要取适当的比例（）和（）可以重合，给研究推进装置的工

• 179、

  船用柴油机与螺旋桨匹配原则之一是使柴油机在（）其功率不超过允许值。

• 180、

  螺旋桨的选配方法之一，选择次序是首先根据（），选配（），再根据（）选取（）。 a．船体有效功率和航

• 181、

  螺旋桨的选配方法之一，当已选定合理的主机，可以根据（）选配螺旋桨。

• 182、

  对柴油机功率理解正确的是（）。 a．平台试车时的额定功率为MCR； b．由船东和厂方商定的约定最大

• 183、

  船、机、桨在各种运行工况下的相互作用，可以用（）表示。 a．船体的力平衡方程式； b．螺旋桨的力平

• 184、

  柴油机的最大持续功率与配桨时在标定转速下所选用的功率之差称为（）。

• 185、

  对采用调距桨的船舶，为使发动机在各航速下油耗率最低应（）。

• 186、

  H/D影响机桨配合特性，如H/D选择不当，会导致重桨或轻桨，当H/D太大，会使推进特性曲线（）。

• 187、

  影响机、桨配合特性的主要因素有（）。

• 188、

  为使船舶在各种运行工况之下都符合机桨配合原则，在选配螺旋桨时必须留有储备，这主要是指（）。

• 189、

  在进行机、桨匹配时，对主机的选型要考虑很多因素，最重要是（）。

• 190、

  现代柴油机制造商都提供了广泛的选择范围，船、机、桨配合的基准功率通常是由（）决定的，该功率称为（）。

• 191、

  在给定的船舶中，其螺旋桨的直径是定值，进程比J仅随（）变化。

• 192、

  当船舶的va/n比值为常数时，KT和Kq（），有效推力和转矩与转速的关系是（）。

• 193、

  在确定“约定最大持续功率”时应在柴油机的布置区内，根据（）确定。

• 194、

  柴油机制造商提供的柴油机布置区内每一点都可供设计者选用，但在航速相同时选用（）。

• 195、

  为了使主机选型从一开始就能尽量符合实际情况，人们越来越重视首先利用（），为选定最佳方案，还必须再经过

• 196、

  在螺旋桨选配时，先根据（）的要求，选配高效节能的螺旋桨，再根据（）在主机选型中取得功率适宜的型机。

• 197、

  船舶进入窄水区域航行时，如主机油格不变，则错误的结论是（）。

• 198、

  船舶要在各种航行条件和各种自然条件下航行，轮机员必须掌握（），才能正确操纵和管理推进装置，防止主机超

• 199、

  某船舶吃水为6m，水深（）时，浅水对船舶航行没有影响。

• 200、

  在（）情况下航行，应减少主机的供油量。

• 201、

  船舶在浅水区航行时，会产生后倾现象，这是因为船体水下面的水流受海底限制，使流经船体两侧的水流速度加快

• 202、

  当船舶航行工况变化时，操作正确的是（）。

• 203、

  当船舶航行工况变化时，轮机员的操作正确的是（）。

• 204、

  对船舶进入深水区航行所受的阻力分析正确的是（）。 a．总阻力与航速2次方成正比； b．总阻力与航速

• 205、

  船舶在浅水中航行所受的阻力变化是不规则的，影响的因素有（）。

• 206、

  民用船舶在浅水区航行阻力明显增加，这是因为船舶所产生的（）的缘故。

• 207、

  船舶在大风浪中航行将受到风浪对推进装置的综合影响，（）是导致螺旋桨效率下降的主要原因。

• 208、

  当螺旋桨进速为0、进程比为0时，船舶处在（），此时随油门变化J处于（）状态。

• 209、

  系泊工况船速为0，此时J、KT、Kq及螺旋桨特性曲线的特点是（）。

• 210、

  船舶起航工况J的变化是（），如果油门推的太大主机处于（）状态。

• 211、

  船舶加速工况J的变化是（），如果油门推的太大主机处于（）状态。

• 212、

  船舶在稳定航行时，J是（），船舶稳定在（），船、机、桨配合点（）推进特性曲线上变化。

• 213、

  船舶起航和加速工况，J是（），船、机、桨配合点（）推进特性曲线上变化。

• 214、

  船舶稳定航行时，船舶航速、螺旋桨转速、喷油量、燃油手柄位置之间的关系正确的是（）。 a．航速取决于

• 215、

  船舶在窄航道航行所受的阻力与（）类似，阻力增加程度更大，窄航道的影响是相对的，它与（）有关。

• 216、

  分析工况配合特性的方法，是在同一个坐标系里画出螺旋桨和主机各自的功率-转速特性线，主机特性线代表推进

• 217、

  研究推进装置工况配合特性，就是分析驱动-负荷平衡图中曲线交点的变化，两线交点的特点是符合（）。

• 218、

  当船舶污底时，如果螺旋桨转速不变而航速下降，则进程比J和扭矩系数Kq的变化（）。

• 219、

  船舶污底时，如要保持额定航速则必须增加油门，这样将会导致主机（）。

• 220、

  船舶污底时会导致额外船舶阻力的增加，这主要是因为水下部分锈蚀或海生物附着使（）增加所致。

• 221、

  当船舶污底时，如要保持主机油门不变，会出现（）现象。 a．主机转速降低； b．航速下降； c．螺旋

• 222、

  当船舶污底时，虽然主机油门不变，仍会导致主机（）。 a．发出的功率降低； b．在大负荷低转速下工作

• 223、

  船舶满载航行要防止（），船舶空放时要防止（）。

• 224、

  船舶空放时因吃水减小、阻力下降、进程比增加、螺旋桨推进特性线平坦，工作点处于（）状况，必须降低油门

• 225、

  船舶在正常气象和海况条件空载航行时，限制主机油门格数应依据的参数是（）。

• 226、

  船舶在起航和加速过程中，对于有遥控系统的主机，加速的时间与（）有关。 a．操纵手柄推出速度； b．

• 227、

  在大风浪中航行，船舶所受的总阻力发生了变化，主要表现在（）。 a．空气阻力增加； b．船舶摇摆和起

• 228、

  船舶在大风浪中航行，若柴油机仍按原来油门工作将会导致（）。

• 229、

  当船舶顺风航行时，若主机保持原来转速，则进程比J，扭矩系数Kq的变化规律是（）。

• 230、

  船舶在大风浪中航行时，操作正确的是（）。

• 231、

  船舶在顺风或大风浪中航行都必须适当减小油门，其目的是不同的，顺风限制（），大风浪限制（）。

• 232、

  在大风浪中航行的船舶，由于船的纵向摇摆，螺旋桨可能露出水面，此时主机油门不变将会导致飞车，分析其原

• 233、

  在大风浪中航行，轮机长为防止超负荷首先采取的措施是（）。

• 234、

  装载变化较大的油船或矿砂船，在一个往返航次中，应将空放时定速油门置于比满载油门（），其目的是（）。

• 235、

  根据罗宾逊图可知，当船舶正在全速前进时，若立即需全速倒车，应在（）时做主机倒车起动供油操作。

• 236、

  全速前进的船舶实施紧急倒车时，为了缩短船舶滑行距离而采用刹车后倒车启动，轮机员在（）操作可以一次成功

• 237、

  根据罗宾逊图可知，船舶在紧急倒车时，螺旋桨推进特性线的变化分为3个阶段，分析第一阶段的变化（）。

• 238、

  航行中，（）最易造成轴系超负荷。

• 239、

  如果主机倒车起动最低发火转速为0.2nH，船舶航速大于（）标定航速时，主机倒车起动不能发火。

• 240、

  船舶在紧急倒车时，主机虽然已倒转，但由于船舶还在前进，使水流冲击螺旋桨叶背，还在产生的负转矩和负推力

• 241、

  船舶在倒航时，主机最大转速不应大于（），船舶试航时倒车最大不得超过（）。 a．30%～40%nH；

• 242、

  在船舶各种运动状态下轮机员操纵错误的是（）。

• 243、

  船舶机动航行减速时，按车令手控减油至要求转速后，随船舶运动状态变化，为了维持转速通常需要（）。

• 244、

  船舶紧急倒车过程中螺旋桨的水涡轮工况阶段为（）。

• 245、

  双机双桨船舶在转向时，航速越大，舵角越大，桨的负荷增加越厉害，因此轮机员的正确操作是（）。

• 246、

  关于船舶紧急倒车过程中的操作，正确的是（）。 a．对主机的制动必须在停油后立即进行； b．对主机的

• 247、

  对起航工况理解正确的是（）。

• 248、

  一个良好的加速工况程序，可以使（）。

• 249、

  当接到驾驶台加速车令时，轮机员正确的操纵方法是（）。 a．根据第二阶段的变化规律，应迅速加大油门；

• 250、

  在起航和加速过渡工况中，如驾驶台在进行定速航行操作时要求的转速较高，轮机员的正确操作是（）。

• 251、

  起航和加速过渡工况中，机、桨配合点的变化分两个阶段，在较高航速情况下减速时，轮机员正确的操纵方法是根

• 252、

  双机双桨推进的船舶，左、右桨正车的旋向分别为（）。

• 253、

  从船尾向船首看桨，正车工作时顺时针转向的（）。

• 254、

  单机单桨船舶转向时，因舵偏一个角度，船舶在斜水流中航行，导致（）。 a．J减小，推进特性曲线变陡；

• 255、

  双机双桨推进船舶在转弯时，内桨转速n1、外桨转速n2，二者转速的变化和转速高低的比较（）。

• 256、

  对需要进行拖曳作业的船舶，在下列情况下轮机员操作正确的是（）。 a．自航时不能利用柴油机的全功率，

• 257、

  对船舶拖曳作业时机、桨配合特性理解错误的是（）。

• 258、

  在船舶进行拖曳作业时，为防止超负荷应适当减少油门，限制排温，另外轮机长还应特别注意（）。

• 259、

  利用增压柴油机、直接驱动定距桨船舶的罗宾逊图讨论船舶倒车工况特性的假设条件是（）。 a．柴油机正、

• 260、

  对船舶倒车工况特性曲线理解错误的是（）。

• 261、

  船舶加速时间受主机操纵系统对燃油的控制和操作方法的影响，对全制式调速器的主机，因为具有（），除了受手

• 262、

  双机双桨推进船舶在转弯时，内桨主机容易超负荷，但在操作时轮机员应同时减小两台主机油门，这是因为（）。

• 263、

  驾驶员对侧推器的操纵地点一般设在驾驶台中央及两翼，在转换操作地点时必须确认（）才能转换。

• 264、

  衡量减摇装置减摇能力的标志是（）。 a．达2～30°最好； b．剩余横摇角； c．减摇装置的当量波

• 265、

  下列说法正确的是（）。 a．侧推器螺旋桨的轴承是滑动轴承； b．侧推器传动轴的轴承是滚动轴承； c

• 266、

  侧推器螺旋桨轴设有密封装置，其形式多采用（）。 a．Simplex型； b．“O”型圈； c．“L

• 267、

  船上侧推器在最大推力工况下连续使用的时间不应超过（）min，船速在（）kn下方可使用侧推器。

• 268、

  调距桨式侧推器要投入使用前首先要检查（）。

• 269、

  操作侧推器时的注意事项要求，船速在（）以下方可使用侧推器，起动电动机时螺距角必须置于（）。

• 270、

  在电动调距桨式艏侧推装置的液压系统中，伺服活塞在两侧压差作用下的移动，是通过（）驱动桨叶回转的。

• 271、

  起动侧推器时，发电机工作的台数应满足（），并将螺距角置于（）。

• 272、

  在电动调距桨式艏侧推装置系统中，锁闭阀关闭后，伺服活塞两侧的油被锁闭阀中的止回阀封闭在动力油缸中，将

• 273、

  轮机员在对侧推器装置进行日常维护管理中应定期做好下列工作（）。 a．检查除湿装置工作状况和电器绝缘

• 274、

  调距桨的侧推器装置必须在坞内检查的项目是（）。 a．桨毂内滑油有无水； b．测量电气设备的绝缘；

• 275、

  侧推器的螺旋桨轴和传动轴的轴承都是滚动轴承，在坞内检查如发现轴承（）等现象必须换新。 a．滚子磨损

• 276、

  船舶在波浪中摇荡运动有（）个自由度，对人员和设备有影响的是（），影响最大的是（）。

• 277、

  当波浪作用于船舶的周期（）船舶固有的摇摆周期，船舶要产生共振，此时船舶的横摇角度（）。

• 278、

  为保证船舶侧推器安全工作，在设计上螺旋桨轴线离水线的距离不得小于（）。

• 279、

  侧推器所用的液压油必须符合要求，主要是指（）。 a．合适的黏度； b．黏度指数高； c．凝点低于-

• 280、

  为保证侧推器安全、可靠的工作，侧推器应满足（）要求。 a．为获得较大的转船力矩，应设置在船的中部；

• 281、

  侧推器是一种能产生船舶横向推力的特殊装置，它安装在（）的横向导筒中。

• 282、

  侧推器的作用是产生横向推力的（），它的推力大小可以改变，方向（）。

• 283、

  船上侧推器的类型有很多，按布置类型不同有（）。 a．首推式； b．尾推式； c．舷外式和舷内式；

• 284、

  船上侧推器按产生推力的方法不同有（）。 a．螺旋桨式； b．喷水式； c．电动式； d．电液式。

• 285、

  船上侧推器按原动机不同分为（）。 a．电动式； b．电液式； c．柴油机驱动式； d．螺旋桨式；

• 286、

  在电动调距桨式艏侧推装置液压系统中，调距工况时电磁三位四通阀作用是提供（），液控三位四通作用是提供（

• 287、

  为了平衡波倾角为θ的波浪所作用于船舶的横摇力矩，减摇装置的减摇力矩必须（）横摇力矩，通常将其最大减摇

• 288、

  定距桨的艏侧推，有采用（）驱动的，调距桨的艏侧推是采用（）驱动。

• 289、

  艏侧推要求原动机具有变速变向功能是指（）。

• 290、

  调距桨式艏侧推的特点是（）。 a．原动机不需换向装置； b．易实现遥控； c．在恒速下改变桨叶角度

• 291、

  定距桨式侧推器如用液压马达驱动时，其螺旋桨的推力大小和方向由（）控制。

• 292、

  调距桨式侧推器用电动机驱动，其桨叶角的调距和稳距由（）控制。

• 293、

  在定距桨式艏侧推装置的液压系统中，电磁三位四通阀的主要作用是控制（）。

• 294、

  船舶侧推器一般用于（）。

• 295、

  船舶在坞修时，应对可收式减摇鳍装置的鳍片和鳍箱内机构进行检查，下列不属于必须在坞内检查和维护的项目是

• 296、

  任何减摇装置都不可能完全克服横摇，总有一定剩余横摇，用减摇率R表示，只有在（）才有较高的减摇率。

• 297、

  减摇鳍的升力与航速的平方成正比，因此减摇鳍装置适用于航速（）的船舶。

• 298、

  与其他主动式减摇装置相比，减摇鳍式减摇装置功率是（），具有很好的运行经济性。

• 299、

  下列减摇装置中（），减摇能力大，但在船内占的空间大。

• 300、

  比较常用的减摇装置，其减摇率最大的是（），船内所占空间（）。