线路工技师

• 251、

  在线路上为何要设置竖曲线？

• 252、

  无缝线路轨道结构应具备的条件是什么？

• 253、

  胀轨跑道是如何发生的？

• 254、

  无缝道岔的铺设与焊接过程是怎样进行的？

• 255、

  无缝线路安排维修计划时，应考虑什么问题？

• 256、

  对无缝道岔应注意巡察哪些处所及状况？

• 257、

  道岔尖轨、可动心轨伤损或病害达到什么状况应及时修理或更换？

• 258、

  道岔基本轨伤损或病害达到什么状况应及时修理或更换？

• 259、

  道岔各种零件伤损或病害达到什么状况应有计划地进行修理或更换？

• 260、

  普通道岔扳动不良的整修措施是什么？

• 261、

  普通道岔基本轨横移的原因是什么？

• 262、

  普通道岔尖轨与基本轨不密贴的主要原因是什么？

• 263、

  用氧一乙炔焰烘烤法矫直普通道岔尖轨拱腰应注意哪些方面？

• 264、

  叙述普通道岔尖轨反弹的整治方法。

• 265、

  叙述普通道岔尖轨掉块的整治方法。

• 266、

  试述整治普通道岔尖轨中部轨距小于规定标准轨距的方法。

• 267、

  试述整治普通道岔尖轨中部轨距大于规定标准轨距的方法。

• 268、

  试述整治普通道岔整铸辙叉部分轨距和查照间隔超限的方法。

• 269、

  试述普通道岔护轨高起的整治和预防措施。

• 270、

  试述菱形交叉钝角辙叉撞尖的预防和整治方法。

• 271、

  试述交叉渡线道岔在同一平面起道的作业方法。

• 272、

  试述整治提速道岔不密贴的方法。

• 273、

  分析快速线路岔区晃车产生的原因。

• 274、

  加强对快速线路无缝道岔锁定的主要措施有哪些？

• 275、

  试述提速道岔框架尺寸不能保持而经常扩大的原因及整治方法。

• 276、

  分析轨道检查车高低超限波型的波长对应的病害。

• 277、

  曲线侧磨严重地段，现场轨距良好但轨检车检测变化较大的原因是什么？

• 278、

  请画出单式对称道岔示意图，并标出道岔前长、道岔后长和辙叉角。

• 279、

  请画出三开道岔示意图，并标出道岔前长、道岔后长和辙叉角。

• 280、

  请绘出GJ-4型轨道检查车的公里标、半公里标、百米标标志图。

• 281、

  请绘出GJ-4型轨道检查车道岔标志、道口标志、桥梁护轨梭头标志。

• 282、

  某段无缝线路，冬季发生断轨，画出断轨以后温度力分布示意图。

• 283、

  允许速度大于120km/h的线路，可以采用复曲线。

• 284、

  相邻坡段的坡度差是两相邻坡段的坡度代数差。

• 285、

  为了防止钢轨爬行，在所有区段都要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。

• 286、

  道床纵向阻力值随位移的增大而增加。

• 287、

  线路的养护维修作业在一定程度上破坏道床原状，使道床纵向阻力降低。

• 288、

  无缝线路钢轨拉伸器主要在无缝线路低温铺设时或无缝线路低温放散时使用。

• 289、

  道床横向阻力是防止无缝线路胀轨跑道，保证线路稳定的因素之一。

• 290、

  我国无缝线路的基本结构形式为温度应力式。

• 291、

  跨区间无缝线路从本质上说与普通无缝线路是有区别的。

• 292、

  胶接绝缘接头使用寿命要求应该达到与基本轨同步的水平。

• 293、

  半焊无缝道岔其侧股基本轨要按无缝线路伸缩区处理。

• 294、

  跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。

• 295、

  跨区间和全区间无缝线路的同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过5℃，必须做好放散或调整锁定轨

• 296、

  无缝线路的锁定轨温通过测试，发现温度力分布严重不匀，必须采取严密的监控措施。

• 297、

  无缝线路低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。

• 298、

  无缝线路维修工作，在气温较低的季节，安排在锁定轨温较高的地段上进行计划维修。

• 299、

  无缝线路维修工作，在气温较高的季节，安排在锁定轨温较低的地段上进行计划维修。

• 300、

  无缝线路维修工作，在允许作业轨温范围内每年将接头螺栓及扣件全面除垢、涂油一遍。

• 301、

  无缝道岔养护维修中起道作业可以用一台压机操作，起完一股再起另一股。

• 302、

  无缝道岔在日常养护中，小坑、小洼一般要用起道捣固的方法解决。

• 303、

  无缝道岔养护维修时，为使改正后的轨距牢靠，先调整不同号码的轨距块，调整量不足时可加垫片调整。

• 304、

  固定型无缝道岔的曲股接头可采用冻结接头。

• 305、

  固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持1100～1400N?m。

• 306、

  全焊无缝道岔的尖轨与导轨焊连时，必须在设计锁定轨温范围内进行，并使限位器子母块居中。

• 307、

  半焊无缝道岔，更换尖轨应当在锁定轨温±10℃范围内进行，并使限位器子母块居中。

• 308、

  发现全焊无缝道岔的限位器及翼轨末端间隔铁破损或螺栓剪弯，要在锁定轨温范围或螺栓不受剪力时更换。

• 309、

  采用铝热焊处理无缝线路钢轨折断时，插入短轨长度等于切除钢轨长度加上2倍预留焊缝值。

• 310、

  无缝线路断轨后进行焊复处理时，应如实记录两标记间钢轨长度在焊复前后的变化量。

• 311、

  缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。

• 312、

  曲线外股过超高时产生未被平衡离心加速度。

• 313、

  曲线外股欠超高时产生未被平衡向心加速度。

• 314、

  曲线地段里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置，以保持两股轨线的钢轨接头相对。

• 315、

  在曲线半径小于350m的地段，桥梁、隧道地段，43kg/m钢轨的线路等情况下不能使用小型枕底清筛机。

• 316、

  高温季节，工务段领导人员应深入现场，必要时组织车间人员添乘列车，检查线路的变化情况。

• 317、

  无缝线路固定区出现了应力不均匀状况。这时应检查钢轨扣件是否松动、破损，线路道床是否足够，并采取相应补

• 318、

  一个设有缓和曲线的曲线，内轨总缩短量由三部分组成，即两端缓和曲线缩短量和圆曲线缩短量。

• 319、

  对无缝线路位移观测桩的观测和分析，在某种程度上，分析工作更加重要。

• 320、

  正线无缝线路道床边坡坡度为1:1.75。

• 321、

  采用分开式扣件的木枕线路、道岔，如无爬行时，可不安装防爬设备。在混凝土枕线路上，采用的是弹性扣件，也

• 322、

  允许速度不大于160km/h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于1‰，应设置竖曲

• 323、

  无缝道岔是跨区间无缝线路养护的重点和难点。

• 324、

  道岔号数N愈大，辙叉角a愈小。

• 325、

  平行线间的缩短单渡线的曲线半径R不能大于道岔导曲线半径值。

• 326、

  平行线间的单渡线，由两组相同号数的单开道岔和两道岔间的连接直线组成。

• 327、

  平行线间的缩短单渡线，由半径相同的反向曲线连接，并在两曲线间以及曲线与岔尾间各设置连接直线段。

• 328、

  为使平行线间能够铺设渡线，两道岔间的连接夹直线长度不得短于零。

• 329、

  两线路在同一平面上相交叉的两线路可为直线，不可为曲线。

• 330、

  两线路在同一平面上相交叉的两线的轨距可以相同也可以不相同。

• 331、

  菱形交叉单独使用时，两条直线轨道相交而构成菱形交叉，无其他道岔设备配合。

• 332、

  菱形交叉组合使用时，即将菱形交叉与两条曲线轨道组合成复式交分道岔。

• 333、

  菱形交叉曲直交叉和曲线交叉都有两组不同角度的锐角辙叉和两组不同角度的钝角辙叉。

• 334、

  两平行线间的交叉渡线，线间距大于或等于5.1m时，单开辙叉理论中心与锐角辙叉理论中心之间沿线路纵向方

• 335、

  固定型钝角辙叉构造上存在较长的“有害空间”。号数越大，未被防护的“有害空间”越短。

• 336、

  我国复式交分道岔均采用对称式转辙方式。

• 337、

  两平行线间的交叉渡线，线间距在4.3～5.1m范围内时，单开辙叉理论中心与锐角辙叉理论中心沿线路纵向

• 338、

  两平行线间的交叉渡线，线间距小于4.3m时，单开辙叉及锐角辙叉的“有害空间”在线路方向上部分或全部重

• 339、

  交叉渡线中四组单开道岔的辙叉和两组菱形交叉的锐角辙叉能否利用既有的标准单开道岔的辙叉，要按照线间距离

• 340、

  交叉渡线的平行线间距离愈大，其单开道岔辙叉理论尖端至菱形锐角辙叉理论尖端的距离愈长。

• 341、

  高锰钢整铸辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，且深度超

• 342、

  尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于2mm，应及时修理或更换。

• 343、

  60kg/m钢轨12号提速无缝道岔，允许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力。当位移

• 344、

  高速道翁在功能上和构造上与常速道岔相比，没有原则上的区别。

• 345、

  在直向高速道岔中，导曲线主要为缓和曲线。

• 346、

  尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以

• 347、

  在我国铁路上，12号道岔护轨全长为8m。

• 348、

  高速道岔在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位，采用的结构形式与转辙器部分相同。

• 349、

  为秦沈客运专线而设计的38号道岔，各部分轨距均为1435mm。

• 350、

  60kg/m钢轨12号提速道岔的各部轨距均为1435mm。

• 351、

  限位器由两铸钢件组成，一为Π形件固定在尖轨上，一为Τ形件固定在基本轨上。

• 352、

  60kg/m钢轨12号提速道岔的滑床板在基本轨位置铣出1:40的轨顶坡。

• 353、

  位于到发线的一组12号复式交分道岔与两组对向的单开道岔长度相等。

• 354、

  复式交分道岔的特点之一是直向跨越线群时进路顺畅，可减少列车蛇行，走行比较平稳，瞭望条件良好。

• 355、

  为缩短车站的纵向长度，在车站咽喉处常常铺设交叉渡线。

• 356、

  轨检车检测中对于一处Ⅲ级超限而言，即为当轨检车采集到的轨道病害超过Ⅲ级限界以后，又回到Ⅲ级限界以内，

• 357、

  轨检车采集到的轨道病害超过Ⅰ级限界以后，又回到Ⅰ级限界以内，统计为一次超限。

• 358、

  《曲线摘要报告表》中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实际检测得出的数据。

• 359、

  单边小型枕底清筛机适用于双线线路，单线线路不能使用。

• 360、

  轨检车波形图中每10mm图幅走行距离相对于地面20m钢轨长度。

• 361、

  轨检车检查记录图的比例尺，高低、轨向、三角坑、轨距均为1:6。

• 362、

  通过对轨检车超高波形图的研读，可以确定轨道中曲线直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制点的位置。

• 363、

  检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑病害，实质上也就是整治水平不良的延伸。

• 364、

  轨检车ALD装置可以感应出轨道中一定高度范围的非金属材料。

• 365、

  轨检车检测中，车体垂向加速度管理值与速度无关。

• 366、

  GJ-4型轨检车采用弦测法来测量轨道高低偏差。

• 367、

  轨检车检测高低波形中每25m出现一处－8～－10mm病害，可判断为钢轨接头存在明显的接头坍低问题。

• 368、

  现场复核轨检车高低、水平、三角坑病害，必须结合线路吊板情况。

• 369、

  160km/h≥允许速度vmax＞120km/h正线地段，出现9mm三角坑病害，则为Ⅱ级偏差。

• 370、

  造成水平加速度过大的因素来自两个方面：轨道的轨向和水平的逆相位复合；机车车辆本身。

• 371、

  机车车辆簧下质量的加速度与不平顺波长的平方成正比。

• 372、

  波长很短的轨面高低不平顺即使幅值不大(如严重不良的焊缝、接头错牙、严重的波浪形磨耗、接头、道岔区波长

• 373、

  钢轨上存在的波长为2.20～3.50m和0.9～2.2m的周期性不平顺，经列车碾压后，还会“印制”在

• 374、

  曲线关键点状态的好坏直接决定着曲线的质量，因此对于曲线动态检测资料，应首先分析关键点情况。

• 375、

  使用峰值管理，能有效地增加维修养护投入的合理性，有利于设备质量的均衡提高，有利于设备质量的稳定，进而

• 376、

  只用轨道不平顺的幅值来评定轨道的平顺状态，判别轨道不平顺的严重程度已足够。

• 377、

  判别轨道不平顺的严重程度，只考虑轨道不平顺的波长(平均变化率)、波数、谐振波形等特征的影响。

• 378、

  轨检车检测中，车体垂向加速度Ⅲ级的管理值为0.20g。

• 379、

  轨检车检测中，车体横向加速度管理值与允许速度有关。

• 380、

  GJ-4型轨检车采用惯性基准法来测量轨道高低偏差。

• 381、

  液压起道器是线路作业中常用的工具，各铁路局使用较多的型号是YQ-2型液压起道器。

• 382、

  轨检车检测中出现轨距不良，则至少存在一股轨向不良。

• 383、

  线路上钢轨硬弯应及时整正，用于60kg/m钢轨的调直机为YZ-2型，它是YZ-1型的改进。

• 384、

  《道岔综合维修验收评分标准》规定，长心轨与短心轨联结螺栓缺少、松动，每个扣2分。

• 385、

  《道岔综合维修验收评分标准》规定，道岔两尖轨尖端相错量大于20mm、无缝道岔位移无观测记录，则为失格

• 386、

  大型养路机械施工作业验收时，以其中最差成绩作为该千米线路的验收结果。

• 387、

  尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨不靠贴指二者之间的缝隙大于2mm。

• 388、

  《道岔综合维修验收评分标准》规定，评定结果60分以下为失格。

• 389、

  道岔标记含钢轨编号、轨距、支距、钢轨伤损等标记。

• 390、

  大型养路机械作业项目不全，质量合格，施工作业质量评为合格。

• 391、

  《线路设备状态评定评分标准》规定，无缝线路现存重伤焊缝，每个扣10分。

• 392、

  《线路保养质量评定标准》规定，钢轨接头顶面或内侧面错牙，只要有1处大于2mm时，线路保养质量为失格。

• 393、

  道床是轨枕的基础，用于固定轨枕位置，防止轨枕横向位移并把所承受的压力分布传递给路基或桥隧建筑物，同时

• 394、

  在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。

• 395、

  轨道类型按铁路等级可划分为特重型、重型、次重型、中型和轻型等五种。

• 396、

  按钢轨容许应力而建立起来的钢轨静力强度条件是确定钢轨类型的控制因素。

• 397、

  钢轨安全使用寿命通常用累计通过总质量表示。

• 398、

  PD3和稀土轨可不进行轨端淬火。

• 399、

  对钢轨进行淬火处理可以提高钢材强度，改善钢材的机械性能。

• 400、

  钢轨均匀弯曲不得超过钢轨全长的0.5/1000。

• 401、

  钢轨全长扭转不得超过钢轨全长的1/1000。

• 402、

  160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h地段，轨端或轨顶面剥落掉块长度超过15mm且深度

• 403、

  160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h地段，钢轨为60kg/m，总磨耗超过12mm时，

• 404、

  160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h地段，钢轨为60kg/m，侧面磨耗超过10mm时

• 405、

  线路允许速度vmax＞120km/h地段，钢轨锈蚀经除锈后，轨底厚度不足8mm或轨腰厚度不足14mm

• 406、

  线路允许速度vmax≤120km/h地段，钢轨锈蚀经除锈后，轨底厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm时

• 407、

  线路允许速度vmax＞120km/h地段，波浪形磨耗谷深超过0.3mm时为轻伤。

• 408、

  线路允许速度vmax≤120km/h地段，波浪形磨耗谷深超过0.3mm时为轻伤。

• 409、

  钢轨内部有裂纹，包括存在核伤(黑核、白核)、钢轨纵向裂纹等时为钢轨轻伤。

• 410、

  当存在钢轨变形，轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等，经判断确认内部有暗裂时为钢轨轻伤。

• 411、

  用于线路上的钢轨需要截断时，严禁使用乙炔切割或烧孔。

• 412、

  用于线路上的钢轨需要截断时，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。

• 413、

  Ⅲ型混凝土轨枕的长度为2.5m。

• 414、

  个别抽换失效轨枕时应更换为与两端同类型形轨枕。

• 415、

  路基有翻浆冒泥、不均匀下沉等病害的地段可考虑铺设混凝土宽枕减轻病害。

• 416、

  铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡，160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h时，道岔

• 417、

  半径为1000m及以下的曲线地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量。

• 418、

  整体锻造式异型钢轨，其综合性能与焊接式异型钢轨相同。

• 419、

  异型钢轨的联结，均采用双枕承垫式接头，并在双枕接头木枕上，铺设异型垫板。

• 420、

  允许速度大于120km/h的木枕线路应采用分开式弹性扣件。

• 421、

  扣板、轨距挡板前后离缝超过2mm时应有计划地整修或更换。

• 422、

  橡胶垫板压溃或变形，两侧压宽合计：厚度为7mm的橡胶垫板超过10mm，应进行更换。

• 423、

  橡胶垫板压溃或变形，两侧压宽合计：厚度为10mm的橡胶垫板超过20mm应进行更换。

• 424、

  接头螺栓应齐全、作用良好，扭矩不足时，不得低于规定值100N?m以上。

• 425、

  道砟冲击韧性数值愈大，表明在列车荷载作用及捣固作业的冲击下愈易破碎。

• 426、

  石灰岩道砟强度不高，冲击韧性差，极易破碎。

• 427、

  无缝线路地段道床砟肩应堆高1.0m。

• 428、

  规章规定，按最高行车速度检算，未被平衡欠超高H。一般应不大于75mm。

• 429、

  《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m。

• 430、

  在运营线上配置曲线缩短轨的方法有计算法和丈量法两面种。

• 431、

  胶接绝缘接头的阻力可达700～900kN。

• 432、

  道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力，是由轨枕与道床之间的摩阻力和枕木盒内道砟抗推力组成。

• 433、

  混凝土枕轨道道床纵向阻力与木枕轨道相当。

• 434、

  从国内外无缝线路失稳事故来看，事故多发季节是在夏季的高温季节。

• 435、

  冬季对无缝线路进行养护维修作业后，道床阻力将大大削弱，接头阻力也有一定程度的削弱，但这些是很容易恢复

• 436、

  钢轨塑性原始弯曲是钢轨在轧制、运输、焊接和铺设过程中形成的。

• 437、

  钢轨弹性原始弯曲是在温度力和列车横向力的作用下产生的。

• 438、

  无缝线路铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。

• 439、

  无缝线路固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。

• 440、

  夏季无缝线路轨向严重不良，碎弯多，必须密切监视。

• 441、

  无缝线路的线路方向经常保持良好状态，钢轨有硬弯要及时矫直。

• 442、

  无缝线路的防爬设备安装，应按设计规定，设置齐全，作用良好。

• 443、

  无缝线路在高温季节可以安排综合维修。

• 444、

  对于无缝线路锁定轨温不明、不准、不匀、过低、过高等地段应有计划地进行应力放散或调整。

• 445、

  无缝道岔养护维修要达到纵不爬、横不移，各部尺寸准确的标准。

• 446、

  无缝道岔部件更换、焊联后，应对无缝道岔进行一次全面整修。

• 447、

  当无缝线路钢轨折断，断缝大于50mm时，应立即进行紧急处理。

• 448、

  对紧急处理或临时处理的处所，应及时插入短轨进行焊复，恢复无缝线路轨道结构。

• 449、

  采用小型气压焊处理无缝线路钢轨折断时，要两端同时焊接。

• 450、

  当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视。

• 451、

  作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道砟离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措

• 452、

  养路车间或养路工区应建立管内无缝线路设备图表、技术卡片，及时登记胀轨、断轨、焊接、应力放散及大、中修

• 453、

  钢轨折断或胀轨跑道发生后，工区应及时报告工务段。

• 454、

  在无缝线路伸缩区维修作业前后，应观测轨缝变化、长钢轨位移情况。

• 455、

  钢轨折断或胀轨跑道发生后，工务段要及时派人深入现场处理故障，分析原因，制定措施。

• 456、

  辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离小于1391mm。

• 457、

  翼轨作用面至护轨头部外侧的距离大于1348mm。

• 458、

  高锰钢辙叉锰碳比(Mn/C)大于或等于10。

• 459、

  高锰钢辙叉应在冷态下矫正，严禁加热矫正。

• 460、

  辙叉心作用边至护轨头部外侧作用边距离，只能有负误差，不能有正误差。

• 461、

  翼轨作用边至护轨头部外侧作用边距离，只能有正误差，不能有负误差。

• 462、

  交叉渡线一般由四组单开道岔(或对称道岔)和一组菱形交叉组合而成。

• 463、

  菱形交叉由两组相同角度的钝角辙叉和两组相同角度的锐角辙叉组成。

• 464、

  锐角辙叉的号数即为菱形交叉的号数。

• 465、

  菱形交叉组合使用时，与四组同型号单开道岔组成交叉渡线。

• 466、

  菱形交叉直角交叉则有四组直角辙叉。

• 467、

  “92”型交叉渡线采用高锰钢整铸式钝角辙叉，可通用于线间距为5.0m、5.3m、5.5m及6.5m交

• 468、

  “92”型交叉渡线锐角辙叉采用高锰钢整铸式，可通用于线间距为5.0m、5.3m、5.5m及6.5m交

• 469、

  菱形交叉由两组锐角辙又及护轨和两组钝角辙叉组成。

• 470、

  机车车辆从一股道转入或越过另一股道时必须设置交分道岔。

• 471、

  单开道岔占全部道岔总数的95％以上。

• 472、

  道岔号数愈大，其辙叉角愈大，导曲线半径愈大，容许的侧向过岔速度也愈大。

• 473、

  道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。

• 474、

  高锰钢整铸辙又顶面和侧面的任何部位有裂纹，应判为重伤。

• 475、

  高锰钢整铸辙叉的叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30mm，应判为轻伤。

• 476、

  尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定，应及时修理或更换。

• 477、

  大号码道岔的尖轨一般较长。

• 478、

  复式交分道岔辙叉号数愈大，尖轨愈长；导曲线半径愈大，道岔愈小。

• 479、

  复式交分道岔的锐角辙叉采用同号数的单开道岔锐角辙叉。

• 480、

  液压捣固机根据不同地区、不同钢轨类型，采用的电动机主要用功率为4.4kW或5.5kW电机。

• 481、

  线路病害引起的加速度值与行车速度成反比关系。

• 482、

  车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加后的结果。

• 483、

  轨检车检测中三角坑限值不包含缓和曲线超高展坡造成的扭曲量。

• 484、

  TQI的全称是轨道质量指数。

• 485、

  轨检车波形图图幅走纸距离500mm，相当于地面实际距离1km。

• 486、

  轨检车检查记录图的比例尺：水平为1:2，即图上1mm，地面实际为2mm。

• 487、

  方向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成的。

• 488、

  轨检车水平病害仅表现为静态时的水平误差。

• 489、

  曲线上股侧磨严重，必须组织进行换轨作业。

• 490、

  轨检车检测中出现水平不良，只与三角坑有关。

• 491、

  轨检车检测在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线地段，出现9mm轨向病害，则为Ⅱ

• 492、

  工务段对轨检车查出的Ⅲ级和Ⅳ级超限处所，应及时处理，或通知在管内施工的责任单位及时处理。

• 493、

  轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征。

• 494、

  在160km/h≥线路允许速度vmax＞120km/h正线上，道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，

• 495、

  当钢轨累计疲劳重伤平均达到2～4根/km时，应安排线路大修。

• 496、

  《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态

• 497、

  《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态

• 498、

  《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，道岔轨道静态

• 499、

  《铁路线路修理规则》规定，在200km/h＞线路允许速度vmax＞160km/h正线上，轨道动态质量

• 500、

  《无缝线路铺设验收标准》规定，无缝线路位移量，铺设后5天内观测，伸缩区两端不得大于20mm，固定区不