空气动力学中所用的载荷因数ny等于（）

A:升力比重力 B:升力比阻力 C:升力比推力 D:推力比阻力

飞机进行俯冲拉起时：（）.

A:轨迹半径越大.飞机的载荷因数nY越大。 B:飞行速度越小，载荷因数nY越小. C:载荷因数可能等于1，也可能大于1。 D:载荷因数只能大干1。

载荷因数是（）

A:飞机拉力与阻力的比值 B:飞机升力与阻力的比值 C:飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值

飞机的“速度-过载”包线是以飞行速度和载荷因数为坐标画出的飞行包线。则：（）.

A:在载荷因数nY最大值的限制界限上，飞机结构受力比较严重。 B:在包线范围之内和边界线上各点所代表的速度和载荷因数组合情况。 C:在飞行中都可能出现。只有最大平飞速度和最__飞速度两条边界线。 D:表示出飞机平飞速度范围随着飞行高度的变化情况。

飞机定常水平转弯时，载荷因数nY（）.

A:等于1 B:随倾斜角度增大而增大 C:大于1 D:随倾斜角度增大而减小

载荷因数等于（）.

A:升力乘以总重量 B:总重量减去升力 C:升力除以总重量

对于给定的坡度角，飞机以及在同样高度上转弯的飞行员的载荷因数（）.

A:直接与飞机的总重量有关 B:随着转弯率的变化而变化 C:不变

颠簸强度可依据垂直方向上飞机承受的载荷因数的变化，亦即飞机受到的（）。

A:加速度 B:重力 C:垂直加速度 D:升力

某飞机飞行手册中规定的正过载（载荷因数）为2.5，其意义是：（）.

A:飞行中允许达到的最大过载为＋2.5 B:飞机结构最大能承受＋2.5的过载 C:机翼机构最大能承受＋2.5的过载 D:机身机构最大能承受＋2.5的过载

直升机过载系数与载荷因数（）。

A:过载系数与直升重量之乘积等于载荷因数 B:载荷因数等于安全系数乘过载系数 C:载荷因数与过载系数为同一概念